Новое соглашение на строительство рыболовецких судов подписано в ходе Восточного экономического форума. Это стало еще одним примером масштабного обновления рыболовецкого флота – несмотря на санкции и сложности в отечественном судостроении. Происходящее имеет значение не только для рыбаков и верфей, но и в целом для продовольственного суверенитета страны.

5 сентября вышло в свой первый рейс краболовное судно «Сергей Приходько». Краболов покинул достроечную набережную судоверфи в Рыбинске и начал путь до порта приписки Владивосток. Корабль, как сообщает Росрыболовство, построен по программе инвестквот и крабовых аукционов, то есть так называемой системы «квоты под киль», предназначенной для создания отечественной рыбодобывающей инфраструктуры, в том числе строительства рыболовецких судов.

«За последнее время механизм «квот под киль»… позволил привлечь в целом в стране 270 млрд рублей, – рассказал  в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. – Это большие вложения, которые идут не только на строительство перерабатывающих заводов и строительство судов. Это также и развитие судостроения, развитие судоремонта, всех обеспечивающих отраслей для рыбного хозяйства». Что такое «квоты под киль», как они помогают возрождению отечественного рыболовецкого флота и какое значение это имеет для продовольственного суверенитета страны?

Провал рыболовецкой отрасли в постсоветское время

К началу 1990-х Советский Союз обладал самым крупным в мире рыбодобывающим флотом – 120 типов судов, от гигантов-супертраулеров и плавбаз для океанического лова до малых рыболовных сейнеров и ботов, занятых в прибрежном промысле. Только за период с 1971 по 1990 годы было спущено на воду более 2 тысяч судов для рыболовного флота. Их строили преимущественно на отечественных заводах. Правда, и тогда двигатели для крупнотоннажного флота приходилось покупать за рубежом – в Финляндии и ФРГ.

«Российская рыбная отрасль выросла из штанишек советского рыбного хозяйства. Обновление флота в то время шло по линии государственного кредитования. До сих пор 90% улова обеспечивается за счет созданных тогда мощностей», – говорит газете ВЗГЛЯД бывший замминистра рыбного хозяйства СССР, заслуженный работник рыбного хозяйства России Вячеслав Зиланов.

После развала СССР строительство судов для рыбной отрасли почти полностью прекратилось. Рыболовецкие компании покупали на торгах видавшие виды шхуны, конфискованные у японских или тайваньских браконьеров. Флот быстро старел. При нормативных сроках эксплуатации судна в 24 года сегодня три четверти российских добывающих судов работают по 30–40 лет. Эффективность и производительность их крайне низкая.

В результате общий вылов рыбы и морепродуктов в 1990–2000-х годах сильно снизился. К проблемам отрасли добавилась и потеря многих традиционных районов промысла в Мировом океане. Крупнотоннажные траулеры-процессоры оказались без работы, основную их часть списали, продав «на иголки».

Хочешь ловить больше – строй суда

Отрасль оказалась в серьезном кризисе. Цены росли, а рыба и морепродукты становились все более недоступными для населения. Фактически под угрозой оказались санитарные нормы потребления морского белка и в целом продовольственная безопасность, а значит, и продовольственный суверенитет страны.

Именно поэтому с середины 2010-х годов государство приступило к реализации целой серии мер поддержки отечественного рыболовства и рыбного хозяйства в целом, включая судостроение.

Была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года. В этом документе предусмотрели в том числе и обновление флота для рыбной промышленности: было намечено построить до 2035 года 1640 рыбопромысловых судов. Общей целью стратегии были определены создание конкурентоспособного производства, решение вопросов импортозамещения.

Но главное, стратегия дополнила и расширила практику обновления рыбодобывающего флота с помощью инвестиционных квот, или, как их называют сами рыбаки, «квот под киль», введенную в 2017 году. Именно инвестквоты стали в отрасли основным источником финансирования нового рыболовецкого флота России.

Упрощенно подход следующий: исходя из состояния рыбных запасов, ученые определяют размер общего допустимого улова (ОДУ), который делится между компаниями. Часть ОДУ выделяется тем, кто направляет свою прибыль на строительство новых судов на отечественных верфях и береговых рыбоперерабатывающих предприятий. Это и есть квота, доходы от продажи которой должны быть направлены на судостроение («киль») и рыбопереработку.

Идея в том, чтобы использовать российские биоресурсы наиболее эффективным образом. Чтобы при освоении каждой тонны квот страна получала максимум – это и прибыль бизнеса, и налоги для государства, и продовольствие для людей. И, разумеется, фактически рыбаки помогают возрождению отечественной судостроительной отрасли.

«Когда принималось решение об инвестиционных квотах, флот был устаревший. Средний возраст судов выходил за пределы 30 лет.

Флот был некомфортабельным для работы рыбаков. Объемы глубокой переработки составляли чуть более 10% улова. И других механизмов, которые могли бы стимулировать инвестиции компаний в масштабную модернизацию, не было», – объяснял причины появления «квот под киль» Илья Шестаков.

Система небезупречная, но с точки зрения инвестиций в обновление флота она действует. В 2022 году президент Владимир Путин принимал участие в церемонии поднятия флага сразу на трех новых рыбопромысловых судах, построенных по программе «квоты под киль» на отечественных верфях. Глава государства обозначил приоритетные задачи отрасли, прямо затрагивающие вопросы экономического и технологического суверенитета страны: «Это прежде всего развитие собственной производственной, ресурсной базы и за счет этого насыщение внутреннего рынка широким ассортиментом высококачественной продукции… Существенно должна вырасти и доля товаров глубокой переработки, и очень бы хотелось, чтобы доля товаров глубокой переработки была ощутима и в экспорте.

Это означает не только дополнительные доходы, но и то, что новые рабочие места будут создаваться у нас, в России, а не где-то там, «за бугром».

В этой связи еще одна важнейшая задача – это снижение зависимости от зарубежных технологий, комплектующих, сервисных услуг… Будем развивать здесь, у нас, дома, передовые компетенции, вести перспективные НИОКРы, сокращать путь от идеи, конструкторского замысла до их внедрения в реальное производство… И, конечно, один из наших ключевых, стратегических приоритетов – обновление промыслового флота, строительство современных, хорошо оснащенных, надежных судов для рыболовецких компаний».

В числе уже введенных по инвестквотам судов, например, супертраулер проекта СТ-192 «Капитан Мартынов», на котором 1 марта 2024 года был торжественно поднят флаг. «Капитан Мартынов» предназначен для работы в отдаленных районах Охотского и Берингова морей, его судовая фабрика прямо в море способна выпускать в сутки до 80 т филе и 250 т рыбной муки и фарша сурими (если кто не знает, именно из него изготавливаются «крабовые палочки»). Поиск рыбы идет с помощью гидроакустических и телевизионных приборов, а морозильные камеры могут замораживать до 300 тонн улова в день.

Строительство серии супертраулеров СТ-192 по инвестквотам – крупнейший инвестиционный проект в рыбной отрасли, на него выделено более 80 млрд. рублей. А «Капитан Мартынов» – уже четвертое судно данного проекта, переданное заказчику.

Нужны российские проекты и комплектующие

Есть и сложности, и критика со стороны рыбаков. Сроки строительства новых судов сдвигаются вправо. Рыбопромысловики жалуются на высокие цены российских судоверфей. Поэтому ряд предприятий обращаются к иностранным производителям, например китайским. «Сейчас в рамках… контрактов, которые были с судостроителями заключены, 106 судов в рамках первого этапа инвестиционных квот должны были быть уже построены. А построено только 28», – признает Илья Шестаков.

«Руководством страны поставлена задача строительства российского современного, конкурентоспособного флота, – говорит председатель совета директоров, генконструктор ООО «Русская пелагическая исследовательская компания» Олег Братухин. – Однако сегодня мы строим суда, уступающие зарубежным аналогам. Конкурентоспособное в глобальном масштабе судно и технологический суверенитет в проектировании судов возможно обеспечить только на основании значительного объема предпроектных исследований и исследовательского проектирования на ранних стадиях разработки проектов».

Серьезно повлияли на отечественное судостроение западные санкции. Множество поставщиков для судов, построенных на российских верфях, находились за рубежом – производители корабельного оборудования, кабелей, кранов, двигательных установок, красок, тралов и сотен других элементов, без которых судно – всего лишь корпус. В 2022 году, как заявляли в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), сама программа «квот под киль» оказалась под угрозой. Ведь импортозависимость российских рыбопромысловых судов на тот момент оценивалась в более чем 60%. Более того, судостроители озвучивали цифру даже в 90%.

Все это подстегнуло активно проводимую уже тогда программу импортозамещения судового оборудования.

«В последнее время у российских судостроительных компаний возникли известные трудности с поставками иностранного оборудования и комплектующих для гражданских судов. Причина известна: она в невыполнении зарубежными партнерами своих обязательств, причем ввиду чисто политических, конъюнктурных, сиюминутных соображений и причин», – говорил по этому поводу президент на совещании по вопросам судостроительной промышленности в августе 2022 года. Глава государства вновь акцентировал задачу «более активно развивать собственные компетенции в области судостроения… добиваться технологического суверенитета по критическим позициям судового оборудования, по самым значимым производственным процессам и технологиям».

Не все рыбопромысловики были удовлетворены и условиям второго этапа программы «квоты под киль», стартовавшего в 2023 году. Вложить в строительство среднетоннажного траулера 2–3 млрд рублей многим рыболовецким компаниям не под силу. Чтобы получить «квоты под киль», малые и средние компании должны взять кредит под большой процент.

У этой точки зрения был и противовес. Может быть, большое количество компаний в отрасли и не нужно?

С крупными игроками и проще работать по установленным государством правилам, и сами они заинтересованы играть вдолгую, вкладывая средства в обновление флота. А небольшим компаниям гораздо выгоднее вылавливать рыбу в российской экономической зоне – и продавать ее в Китае или Южной Корее. Ни российское государство, ни российские потребители не получают в таком случае от российских биоресурсов практически ничего.

В итоге решение о введении второго этапа программы «квоты под киль» было принято. В дополнение к этому 14 февраля 2024 года правительство уточнило требования к строительству судов в рамках инвестиционных квот в рыболовстве. В документе предусмотрено, что в общей стоимости проекта затраты на товары и услуги, закупаемые в России, должны составлять не менее 30%. Уточнена и степень локализации производства: в частности, на российских верфях и из отечественных материалов должен быть сформирован корпус судна. Разработка всех конструкторских и технологических документов также должна вестись в России.

Преодоление кризиса

Сегодня уже понятно, что рыбная отрасль преодолевает кризис. В 2023 году в стране добыли 5,3 млн тонн рыбы разных видов. Это рекордный показатель за последние 30 лет.

Активно развивается и импортозамещение судового оборудования и комплектующих. Для военного судостроения оно уже полностью завершено, корабли для ВМФ РФ создаются исключительно из российских компонентов. Что касается гражданского флота, в том числе рыболовецкого, – в стране реализуются десятки проектов импортозамещения судового оборудования.

Продолжается обновление и флота, и судостроительных предприятий, в том числе благодаря господдержке. «Президент отмечал, что из-за санкций строительство судов идет с опозданием, ограничения касаются в первую очередь запасных частей, оборудования. Чтобы преодолеть эти затруднения, правительство направит дополнительно свыше 3 млрд рублей. Субсидии будут предоставлены российским организациям на возмещение части затрат на создание судов на верфях Дальневосточного федерального округа. Всего в течение трех лет здесь со стапелей должны сойти 13 краболовов, а эти средства помогут ускорить спуск на воду 7 из них», – говорил 27 мая премьер-министр Михаил Мишустин.

А главное – российские предприятия продолжают заказывать новые рыболовецкие суда. В частности, 5 сентября было объявлено, что крупнейший на Камчатке рыболовецкий колхоз имени В. И. Ленина инвестирует около 14,5 млрд рублей в строительство двух рефрижераторных судов и 3,28 млрд рублей — в два рыбоперерабатывающих завода в рамках программы «квоты под киль». По итогам двух этапов программы весь рыболовецкий флот колхоза будет полностью обновлен.

Теги:  рыболовство , реальный суверенитет

   Читать дальше.