Сотни миллионов евро и десятки миллионов тонн грузоооборота – такими стали потери одной только Латвии и только в прошлом году. И все это из-за попыток возведения «железного занавеса» с Россией. Какие отрасли прибалтийской экономики пострадали сильнее всего, какие еще ограничения хотят вводить против нашей страны местные власти – и чем в итоге это для них обернется?

В Латвии подсчитывают убытки одной из важнейших отраслей страны – транспортной. В частности, за первые два месяца текущего года порт Риги перевалил 3,156 млн тонн грузов, что на 12,1% меньше, чем за тот же период 2023 года. Примечательно, что в январе-феврале 2024-го в Рижском порту не переваливался уголь, в то время как за аналогичный период прошлого года было перевалено 707,8 тыс. тонн твердого топлива. В 2023-м грузооборот порта составил 18,794 млн тонн, что на 20,1% меньше 2022 года. Максимальный же грузооборот Рижского свободного порта был зафиксирован в 2014 году – 41 млн тонн.

Грузооборот же второго по значению латвийского порта Вентспилс за 2023 год снизился в сравнении с соответствующим периодом прошлого года с 14,7 млн тонн до 10,4 млн тонн (на 29%). В целом же, по данным министерства сообщения, в 2023 году через все порты Латвии было перевалено 38,66 млн тонн грузов, что на 19,6% меньше, чем в 2022 году.

А что за грузы идут через латвийские порты сейчас? Сегодня в терминале на левом берегу Даугавы видны огромные кучи угля – и он не российский. Это уголь, который идет из Мозамбика в Польшу. У такой причудливой логистики есть объяснение. Оказалось, что польские порты не могут принимать большие балкеры с углем грузоподъемностью в 100 тыс. тонн: у них нет для этого подходящей инфраструктуры. Поэтому уголь из Мозамбика выгружается в Риге, а дальше на баржах мелкими партиями доставляется в Польшу.

«Тот объем, который должны получать поляки, они до войны импортировали из России. Они от этого потока отказались. Это означает, что этот объем угля должен прийти в Польшу из других стран», – объясняет управляющий Рижским свободным портом Ансис Зелтиньш.

После того как Россия вышла из зерновой сделки в Черном море, пшеница и рапс с Украины стали переправляться на север: в Польшу, Литву и Латвию. «В сегменте наливных грузов появились разные виды масел. В том числе и подсолнечное масло, которое тоже в основном выходит с Украины», – рассказывает управляющий.

Также через Ригу идет поток контейнерных грузов из Средней Азии, однако его дальнейшая судьба под вопросом. «Так или иначе, этот груз может попасть только через российское пространство. Либо по железной дороге, либо на автотранспорте», – говорит Зелтиньш. Смысл этих опасений понятен, ибо недавно премьер-министр Эвика Силиня заявилао строительстве «железного занавеса» на границе России и Латвии. Если этот «занавес» окажется абсолютным, то, естественно, прекратится и транзит из Средней Азии.

До сих пор неясна судьба одного из крупнейших терминалов в порту, принадлежавшего российской компании «Уралхим» и перегружавшего минеральные удобрения. Его работа была приостановлена из-за санкций.

Что бы еще такое запретить? 

Более того, Латвия по собственному почину ставит преграды даже перед теми российскими товарами, что не попали в санкционный список. Еще в прошлом 2023 году эта прибалтийская республика закупила в России сельскохозяйственную и пищевую продукцию на 355 млн евро. Однако в феврале латвийские власти запретили ввоз зерна из России и Белоруссии.

По предварительным подсчетам, в ближайшее время Латвия может потерять из-за отказа от российского зерна около 100 млн евро, а тысячи рабочих мест в стране (в хлебопекарной промышленности) оказались под угрозой.

Недавно в Риге придумали, что еще можно запретить – на этот раз уже к ввозу в Россию. Эстонское издание Postimees сообщило, что Россия якобы почти полностью получает марганцевую руду из-за границы, а марганец – компонент высококачественной стали, необходимой для производства оружия. РФ ввозит эту руду в том числе и через латвийские порты.

Руководство «Латвийской железной дороги» (ЛЖД) не отрицает, что «снабжать таким сырьем Россию, конечно, плохо», но оправдывается тем, что им нужно «рачительно хозяйствовать» и зарабатывать деньги. Председатель правления компании Ринальд Плявниекс говорит, что «позаботиться об этической стороне вопроса – задача правительства», и что ЛЖД по своей инициативе грузы останавливать не станет.

С 1 апреля надзор за введением санкций в Латвии будет исполнять Служба финансовой разведки. В министерстве иностранных дел подчеркнули, что введение санкций – это не одноразовое мероприятие, а «постоянное наблюдение, корректировка и улучшение процесса».

А 14 марта партия «Объединенный список» (ОС) подала на рассмотрение законопроект, предусматривающий полный отказ «Латвийской железной дороги» и портов от экономического сотрудничества с Россией и Белоруссией. Также в «Объединенном списке» требуют «принять меры для реструктуризации портовой и транспортной инфраструктуры Латвии с учетом необходимости прекращения потока товаров и услуг из РФ и Беларуси, установив конкретные сроки и финансирование». Возможно, недалеко и до воплощения пожеланий рижского депутата Мариса Мичеревскиса, недавно призвавшегоразобрать железную дорогу, ведущую в Россию.

«Без каких-либо перспектив»

Латвийские бизнесмены и транспортники смотрят на происходящее с плохо скрываемым ужасом. Некоторые, впрочем, пытаются бодриться. Президент Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш полагает, что процесс возведения нового «железного занавеса» на восточной границе приведет к тому, что местные порты будут обслуживать грузы только из Прибалтики. «Наш инфраструктурный коридор был рассчитан на более чем 80 млн тонн в год, порты имеют еще большую пропускную способность, а сейчас требуется менее половины от этого», – говорит Круминьш,

Он полагает, что худшее еще впереди. «Помимо товаров из Латвии, в портах есть еще и российское зерно. И если мы уберем еще и эти грузы, в портах наступит чуть ли не «час икс», – предупреждает специалист.

Выход он видит в переориентации некоторых портовых терминалов под долгосрочное хранение грузов – например, государственного резерва нефтепродуктов. Еще одним направлением, по которому, если верить Круминьшу, уже ведется работа, является привлечение иностранных инвесторов для создания индустриальных парков в портах.

Политолог Андрей Стариков в разговоре с газетой ВЗГЛЯД отмечает, что не стоит искать глубокого смысла в действиях латвийских политиков, «рубящих» транзит.

«Отличие прибалтов от западноевропейских политиков заключается в том, что последние, вводя антироссийские санкции, хотя бы подсчитывают и собственные предстоящие убытки от них. Прибалты не подсчитывают. Они на кураже вводят все новые ограничения и плюют на последствия для себя. Власти стран Балтии надеются, что хотя бы в краткосрочном периоде те деньги, что они теряют, зарубая на корню экономическое сотрудничество с Россией, они смогут компенсировать за счет финансовых вливаний от НАТО, поступающих на обустройство в регионе все новых военных баз, казарм и полигонов.

Но если военного столкновения России и Североатлантического альянса не будет, то страны Балтии крупно сядут в лужу. Они окажутся в ужасающем положении: с изнасилованной, полностью нежизнеспособной экономикой, без каких-либо хороших перспектив на будущее», – предупреждает эксперт, сам являющийся уроженцем Латвии.

Теги:  транспорт , мировая экономика , Россия и Латвия

   Читать дальше.