В относительно недалеком будущем в России может появиться гражданский сверхзвуковой самолет. При этом подобные лайнеры в истории нашей страны уже создавались, однако из-за неэкономичных двигателей они были сняты с производства и эксплуатации. Как можно решить проблему энергоэффективности подобных летательных аппаратов и каким будет сверхзвуковой самолет следующего поколения?

В среду министр транспорта России Виталий Савельев сказал, что Россия с ее просторами не сможет обойтись без сверхзвуковой гражданской авиации. Он напомнил, что у страны есть опыт таких разработок – Ту-144 «опередил свое время». По его словам, сегодня для создания такого лайнера на новой технологической базе у России есть наработки.

Между тем президент России Владимир Путин неоднократно говорил о необходимости создания сверхзвукового пассажирского самолета. «Нам сейчас нужно вернуться к сверхзвуковому пассажирскому движению. Надо об этом подумать», – говорил президент еще в 2019 году на встрече с представителями общественности в Казани, которая славится своим авиапромышленным комплексом.

Глава государства напоминал о модернизации в Казани сверхзвукового ракетоносца Ту-160 для вооруженных сил. «Работает все как часы. Так почему не создать и сверхзвуковой пассажирский самолет?» – отмечал Путин.

О том, что в России начались разработки гражданского сверхзвукового авиалайнера, стало известно в 2018 году. Как сообщали в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в работе над проектом могут быть использованы технологии, примененные в Ту-160.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 был разработан в 1960-е годы конструкторским бюро Андрея Туполева (ныне ОАО «Туполев», входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации). Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1975 году и завершилась в 1978-м.

Самолеты Ту-144 были сняты с пассажирских рейсов из-за малой экономичности. Максимальная дальность полета достигала четырех тысяч километров, поэтому самолету требовались запасные аэродромы для дозаправки. Последний полет был совершен в июне 1999 года.

Вторым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом был «Конкорд», который эксплуатировался с 1976 по 2003 год. В июле 2000 года «Конкорд» разбился под Парижем. Это была единственная катастрофа данного самолета, но она положила конец эре пассажирской сверхзвуковой авиации.

Как отмечают эксперты, гражданские авиаперевозки на сверхзвуковых лайнерах могут снова вернуться на рынок. Однако для этого потребуется решить несколько задач, главная из которых – создание специального двигателя. Основой для разработок, по мнению собеседников газеты ВЗГЛЯД, может стать двигатель второго этапа («Изделие 30»), которым начнут оснащать военные истребители Су-57 уже в рамках текущей партии.

«Полет из европейской части России на Дальний Восток по протяженности сопоставим с перелетом в Америку через океан. Лететь девять часов очень утомительно, тем более, когда есть технологии, позволяющие практически вдвое сократить это время», – говорит Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru.

Эксперт подчеркнул, что именно СССР был пионером по созданию сверхзвуковых самолетов. «У России, как правопреемницы Советского Союза, имеются очень хорошие наработки. Я знаю, что у нас сейчас ведется разработка такого самолета. На ближайшие два года запланирован полет самолета-демонстратора. Это будет некая уменьшенная версия будущего гражданского сверхзвукового самолета, на ней можно будет отработать технологии производства, аэродинамическую схему», – рассказал собеседник.

Одним из подводных камней станет разработка двигателя. «Этот двигатель значительно более сложный, чем двигатели, которые используют военные. Истребителю достаточно выйти на сверхзвук на короткое время и выполнить боевую задачу. Например, для запуска гиперзвуковых ракет нужно, чтобы самолет набирал примерно три скорости звука. А пассажирский сверхзвуковой самолет должен летать на этой скорости как на крейсерской, то есть постоянно. Это совсем другие требования к надежности и ресурсу двигателя. Военные самолеты не летают каждый день по восемь часов, а гражданские летают», – пояснил спикер.

Но самое сложное при создании такого двигателя – требование экономичности. «Насколько мне известно, работа над таким двигателем в России пока не ведется. А без двигателя говорить о перспективе появления сверхзвукового пассажирского самолета в ближайшие десять лет не приходится», – считает Гусаров. Эксперт пояснил, что

двигатели, которые устанавливались на Ту-144 и на британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», обладали очень высоким расходом топлива. Возможно, новые разработки будут использовать водородные или атомные технологии.

«Этот полет был быстрый, но очень дорогой. Билеты на «Конкорд» в экономклассе продавались по цене бизнес-класса, что делало самолет рентабельным. Когда мы сможем решить эти задачи, тогда наступит эра сверхзвуковой гражданской авиации. Преимущества получит та страна, у которой будут эти наработки, когда такой самолет понадобится рынку. Такую задачу может решить только сверхдержава. У России есть все основания считать себя таковой», – уверен Гусаров.

«Мы исходим из того, что первое поколение сверхзвуковых пассажирских самолетов, в частности советский лайнер Ту-144, не удовлетворяет сегодняшним требованиям как с точки зрения экономичности, так и в части экологичности», – добавляет Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт».

По его словам, есть две проблемы, которые предстоит решить на пути реализации проекта лайнера. «Первое – это создание самолета с низким уровнем шумового воздействия. Ведь полет на сверхзвуке при прохождении скорости звука неизбежно сопряжен с мощным шумовым воздействием или хлопком», – говорит он.

«И его необходимо минимизировать. Достичь этого возможно за счет подбора оптимальной формы летательного аппарата. Второй момент – это сочетание высокой скорости и приемлемой экономичности, в том числе топливной. И здесь на первый план выходят технологии, которые связаны с авиационным двигателем», – объясняет авиаэксперт.

«Есть несколько противоречивых технологических требований, которые сейчас не дают возможности создать такой двигатель. На боевой авиации многие решения были отработаны, но и там имеются свои особенности. Дело в том, что боевые самолеты в большинстве своем создавались для кратковременного прорыва воздушной обороны противника на сверхзвуке или для быстрого выхода на рубеж перехвата», – уточняет собеседник.

«Пассажирскому же самолету необходимо час-два лететь на сверхзвуке, а иногда и больше, если речь идет о протяженной трассе. И просто поставить на гражданский самолет условный двигатель второго этапа от новых Су-57 не получится, поскольку они спроектированы без учета сертификационных требований, предъявляемых гражданской авиатехнике», – рассуждает аналитик. Однако, отмечает Пантелеев,

при разработке двигателя для гражданского лайнера могут быть использованы уже известные наработки по материалам и технологиям двигателя от Су-57.

«Это не новая практика. Когда прорабатывался вопрос о создании демонстратора такого лайнера, рассматривались разные варианты двигателей, среди которых были Д-30Ф6, предназначавшиеся для перехватчика МиГ-31. В начале столетия ОКБ Сухого разрабатывало проект сверхзвукового бизнес-джета, ориентируясь на двигатели, созданные на базе силовой установки для самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141», – перечислил он.

«Так или иначе, пассажирский сверхзвуковой лайнер будет обладать рядом серьезных плюсов. Первое и основное преимущество – это время в пути. Если сейчас из Москвы до Хабаровска путь занимает почти восемь часов, то тот же Ту-144 был в состоянии сократить это время до четырех часов», – обращает внимание Пантелеев.

«Кроме того, самолеты второго поколения будут летать медленнее, чем их предшественники, но в то же время значительно быстрее, чем обычный лайнер. Сокращение времени влечет за собой снижение требований, например, по объему индивидуального пространства», – добавляет собеседник.

По словам эксперта, обычному пассажиру не придется обладать «здоровьем космонавта, чтобы безопасно совершить полет». «Однако есть мнение, что самолет, выполняя полет на повышенных высотах, будет в большей мере подвергаться воздействию радиации. Но опять же, для простого человека ничего не изменится. Что касается членов экипажа, для них может потребоваться проведение дополнительных исследований, чтобы скорректировать санитарную норму по полетам», – считает эксперт.

«Подчеркну, когда дело дойдет не до создания демонстратора, а до коммерческого образца, для пассажиров будут созданы максимально комфортные условия. Тем более, что первые лайнеры, скорее всего, будут созданы в формате бизнес-джета. Думаю, это станет реальностью уже в первой половине будущего десятилетия», – заключил Пантелеев.

Теги:  пассажиры , авиаперевозки , гражданская авиация

   Читать дальше.