Впервые за много лет в России открыт предзаказ на полностью созданный в нашей стране легковой автомобиль, да еще электрический. Электромобиль «Атом» уже называют и русской «Теслой», но напрашиваются и аналогии с провальным проектом «Ё-мобиля» миллиардера Прохорова. Какая судьба в итоге ждет первый исконно российский современный автомобиль?

Перестройка российского автопрома проходит по нескольким направлениям. Некоторые производители наладили импортозамещение комплектующих западного производства. Ну или как минимум организовали параллельный импорт этих компонентов или замену их на произведенные в Китае или Иране аналоги. Кроме того, возрождаются еще не забытые в России советские автомобильные бренды. Правда, в этом случае, как правило, речь идет о постановке на конвейер копий китайских автомобилей.

Но самое главное – начинают создаваться новые автомобили собственной российской разработки. Среди легковых автомобилей это в первую очередь электромобиль «Атом», выпуск которого обещают начать в 2025 году. И хотя до схода с конвейера первых автомобилей еще далеко, на сайте компании начался прием предзаказов.

Примеры предзаказов

Прием предзаказов – по меньшей мере спорный ход, учитывая значительное количество россиян, помнящих широко распиаренный проект «Ё-мобиля», на который тоже собирались предзаказы, и то, чем тот проект закончился.

Предзаказы на «Ё-мобиль» были бесплатные. Но предзаказ лишь гарантировал направление заказчикам уведомления о возможности оформить контракт на покупку «Ё-мобиля», когда дело подойдет к его серийному производству. В 2011 году, в первый день работы сайта компании «Ё-Авто», число поданных заявок превысило 50 тысяч, а к концу первой недели преодолело отметку 100 тысяч.

Очевидный результат компании предзаказов – понимание структуры спроса на разные модели «Ё-мобиля»: 84% заявок было подано на кроссовер, 14% – на минивэн, 2% – на фургон. Но поскольку в 2014 году было объявлено о закрытии проекта, польза от этого понимания получилась нулевая.

Возможно, введение этих предзаказов было у Прохорова обезьянничаньем с Илона Маска с его «Теслой». Когда Маск организовал в 2006 году презентацию прототипа The Roadster, он пригласил на эту презентацию 350 ВИП-персон и раскрученных медийных личностей (в числе приглашенных был даже тогдашний губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер). Гостей попросили взять с собой чековую книжку, чтобы после тест-драйва, если машина понравится, можно было ее приобрести.

Конечно, не тот прототип, который был на презентации, а первые машины с конвейера (когда тот будет запущен) в эксклюзивном исполнении со специальной табличкой с подписью руководителей компании Tesla Motors: Мартина Эберхарда, Марка Тарпеннинга и Илона Маска. Цена на эксклюзивные машины была установлена в размере 100 тысяч долларов.

Ответить на общественный запрос

Tesla Motors Илона Маска стала олицетворением альтернативы Детройту как символу американской традиционной автоиндустрии. К моменту появления The Roadster времена лозунга «что хорошо для General Motors, то хорошо для Америки» остались в 1960-х годах, когда продукция американского автопрома если уже не была, то по крайней мере казалась верхом совершенства. К середине нулевых американский автопром уже во многом выбрался из проблем, с которыми столкнулся во второй половине XX века. Но выбрался, перенимая новации европейских и японских автобрендов.

Престижными по-прежнему оставались новинки BMW и Mercedes, Porsche и Lexus. Отечественный автопром не вызывал у американцев чувства гордости. При этом американские IT-компании демонстрировали успешность – и, казалось, перед ними открывались впечатляющие перспективы.

Илону Маску удалось превратить Tesla Motors в образец такой же технологичной компании и сделать из нее перспективную альтернативу косному Детройту. Плюс электромобиль попал в тренд уже начавшейся борьбы с глобальным потеплением. Причем The Roadster позволял американцам сохранить свою приверженность настоящему автомобилю – с высоким комфортом, высокими динамическими характеристиками и достаточной для американских расстояний дальностью хода.

Сейчас массовое отношение в России к проблемам экологии несколько изменилось. Но не так сильно, чтобы производителю электромобилей на этом можно было построить успешную маркетинговую стратегию. «Атом», скорее, может апеллировать к мировым трендам. Доля продаж электромобилей растет во всем мире. Поэтому для кого-то возможность пересесть на «транспорт будущего» может стать аргументом. Но массовыми такие настроения станут, если пользоваться электромобилями станет по-настоящему удобно.

Кто создаст инфраструктуру?

Электричество не зальешь в канистру, не перельешь из бака другого автомобиля. Поэтому необходима сеть электрических зарядных станций.

Илону Маску пришлось заниматься этим самостоятельно. И в феврале 2023 года Tesla Motors принадлежало 17 711 зарядных станций (то есть около 60% всех зарядок для легковых автомобилей в США). Еще компания установила около 10 000 более медленных зарядок около домов (чтобы автомобиль можно было поставить на зарядку на ночь). В планах компании на 2023 год установить еще 4000 медленных зарядок около отелей и ресторанов.

В России в момент рождения «Ё-мобиля» зарядок не было, и Михаил Прохоров, видимо, посчитал, что создавать их за свой счет слишком дорого. Поэтому двигательную установку «Ё-мобиля» пришлось делать гибридной, что практически обнуляло экологическую мотивацию приобретения этого автомобиля.

«Атом» выйдет на рынок в совсем иной ситуации. Уже сейчас в Москве действуют более 220 зарядных станций (которыми пользуется примерно 7000 автовладельцев). В Петербурге действуют 83 зарядные станции, в Нижнем Новгороде – 44.

На Дальнем Востоке первые зарядные станции появились в 2019 году. Сегодня «РусГидро» в рамках проекта «Шелковый путь» обеспечило зарядками 70% маршрута между Москвой и Владивостоком, установив на территории 32 регионов 150 быстрых ЭЗС. Расстояние между ними составляет 100–150 км, что позволяет спокойно путешествовать даже на электромобилях с не очень большим пробегом. В будущем в планах компании увеличить количество зарядных станций до 1500 к 2035 году. В большинстве городов-миллионников есть собственные программы развития электрозарядной инфраструктуры.

Сейчас пользователями ЭЗС являются в основном обладатели импортных электромобилей (12,4 тыс. Nissan Leaf, 3,5 тыс. Tesla, 940 Porsche Taycan, 865 Audi и 559 BMW). Растет количество владельцев выпускаемого в России электромобиля Evolute (собираемой в Липецке российской версии китайского электромобиля Dongfeng Aeolus E70) и сходящего с конвейера завода «Москвич» электрического кроссовера «Москвич 3е» (адаптированного к российским условиям китайского JAC Sehol E40X).

Бизнес-модель

Бизнес-модель Tesla Motors была выстроена скорее в стиле технологических стартапов типа Apple, чем традиционной американской автомобильной индустрии. На протяжении многих лет Tesla Motors демонстрировала впечатляющий рост, но так и не могла выйти на точку безубыточности до 2020 года. Тем не менее все годы до выхода Tesla Motors на точку безубыточности вера инвесторов в продукцию компании позволяла ей привлекать все больше денег, расширяя производство, выводя на рынок новые модели, а главное – создавая зарядную инфраструктуру.

Tesla Motors прошла весь классический путь американских технологических стартапов от краудфандинга, через участие венчурных фондов, IPO и дальнейший рост акций публичной компании. Это было наиболее реалистичным путем для проекта, представляющего собой идеологическую альтернативу Детройту (что тоже было в свое время обыграно Илоном Маском).

Говорить о бизнес-модели «Ё-мобиля» бессмысленно. Во всяком случае, если Михаил Прохоров и понимал использовавшуюся Илоном Маском стратегию, в тогдашних российских условиях она была нереализуема: в России венчурное инвестирование было на несколько порядков менее мощным. Поэтому проект «Ё-мобиля» был примитивной попыткой создать из доступных импортных кубиков относительно свежий продукт – в надежде, что он «зайдет» покупателям и его удастся продавать в количествах, достаточных для окупаемости вложений.

Что касается «Атома», то пока можно строить лишь предположения относительно его бизнес-модели. С точки зрения «железа» в основе проекта лежат инвестиции госкорпораций (Ростех, Росатом, Россети и входящие в их структуру компании). Автомобиль не будет сам формировать рынок, а выйдет на него вслед за уже упомянутыми Evolute, «Москвич 3е» и импортными моделями. И здесь важно, какое впечатление он произведет на покупателей. Маск поразил пользователей новинкой, подобной которой еще не было. «Атому» придется конкурировать с моделями, уже завоевавшими своих поклонников.

Важны не только дизайн и технические характеристики (а также надежность и цена). Разработчики «Атома» попытались сформировать инновационный имидж своего продукта за счет его IT-компоненты. Цифровизация может создать принципиально новый уровень функциональности и комфорта, утверждают создатели электромобиля.

Операционка и работающие под ней различные приложения должны стать не только модной и привлекательной для покупателей «фишкой» «Атома». По мысли разработчиков маркетинговой стратегии, за счет этого планируется получить дополнительный источник доходов. «Рост может произойти не в продажах, а в системе подписок на электромобили и цифровые продукты, а также в развитии шеринговых сервисов. АО «Кама» (производитель «Атома») активно работает с крупнейшими операторами в этой области. При таком развитии российского цифрового продукта рост рынка будет складываться за счет принципиально нового уровня клиентского опыта», – комментирует этот аспект директор по инновационным продуктам НТЦ ПАО «КамАЗ» Сергей Назаренко.

Впрочем, как показывает пример Tesla Motors и опыт Китая, многое будет зависеть от государственной поддержки развития электротранспорта в России.

Теги:  автопром , автомобили

   Читать дальше.