Россия второй раз в истории отправила свою нефть в Китай по Северному морскому пути. Нефтяное эмбарго ЕС, которое вступит в силу через месяц, делает этот маршрут более привлекательным. Он короче и быстрее, и главное – свободен от западных санкций. Сможет ли Севморпуть стать спасением для российской нефти?

Первая отгрузка нефти по Северному морскому пути состоялась в 2019 году. Но с тех про ее не было, что вполне понятно, так как основной рынок сбыта – европейский – находился рядом.

Однако санкции делают маршрут Севморпути более привлекательным для Москвы, считают аналитики Kpler. Ведь уже совсем скоро – с 5 декабря – Россия не сможет из-за европейских санкций поставлять сырую нефть в ЕС, а с начала февраля 2023 года – и нефтепродукты.

По данным Bloomberg, в конце октября танкер-накопитель, пришвартованный в Мурманске, отгрузил сырую нефть в специализированный ледокольный танкер «Василий Динков». Этот танкер идет по Севморпути, в минувшие выходные он пересек северное побережье России и прошел через Берингов пролив, отделяющий страну от Аляски. «Василий Динков» должен прибыть с российской нефтью в китайский порт Жичжао 17 ноября. Это вторая в истории России отправка нефти в Китай таким путем.

Перевозка сырой нефти в условиях санкций в Китай по Севморпути в целом может быть выгодной. Во-первых, это самый короткий маршрут между Европой и Восточной Азией. Путь до Китая из балтийских портов России вдвое короче, чем при обычном маршруте через Суэцкий канал. Из Мурманска в Китай танкер идет около двух-трех недель, тогда как через традиционный маршрут – целых восемь недель.

Во-вторых, за прохождение Севморпути не взимается плата и не требуется оформление дополнительных документов при пересечении границ других стран, отмечает Андрей Маслов, аналитик ФГ «Финам». Здесь нет очередей и пиратов, как на южном маршруте.

«Сама инфраструктура Северного морского пути готова, она поддерживается Росатомом в хорошем состоянии, и здесь не требуется вложений и времени», – говорит замруководителя экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев. Наконец, этот маршрут защищен от санкционного удара.

Почему же этот маршрут не стал широко востребованным? Дело в том, что при очевидных плюсах есть много проблем.

Во-первых, это самые суровые условия плавания на планете. Северный морской путь России проходит мимо айсбергов и в условиях сильнейших морозов. Отсюда вытекает вторая проблема – для перевозки грузов требуются ледоколы и специальные суда.

«В условиях полярной зимы удерживать необходимую температуру в обычных танкерах почти невозможно. Для этого нужны специальные танкеры, которые позволяют выдерживать строгий температурный режим. Особые требования и к профессионализму экипажа», – отмечает Маслов.

«У нас практически нет танкеров арктического класса arc5 и arc7, которые позволяют осуществлять зимнюю навигацию. Не только у нас таких танкеров мало, во всем мире их немного, потому что больших грузопотоков в таких суровых условиях нет.

Чтобы перевозки нефти по Севморпути были не разовые, а стали регулярными и значимыми, нам нужно создать большой флот, которого сейчас нет во всем мире. Это займет много времени.

Не обязательно эти суда должны строиться у нас, та же «Звезда» уже загружена другими заказами, в частности, по строительству газовозов. Главное, чтобы был сделан заказ на строительство таких судов уже сейчас», – отмечает Сергей Кондратьев.

Для понимания: раньше Россия фрахтовала в основном европейские танкеры обычного класса для перевозки нефти, после европейских ограничений от них придется отказаться. Но Россия не останется без флота, она может зафрахтовать суда в Иране, Индии, Арабских Эмиратах и других странах. В случае с судами арктического класса так не получится, потому что в целом в мире их очень мало.

Так, специализированный ледокольный танкер «Василий Динков», который сейчас идет в Китай, является одним из трех судов флота, построенных специально для перевозки нефти с экспортного терминала «Лукойл» на Варандее в Мурманске. У России всего восемь подобных судов.

«Севморпуть около восьми месяцев в году закован льдами, поэтому для его прохождения требуются ледоколы. Причем ледоколы бывают нужны даже летом на особо сложных участках. Действующих атомных ледоколов всего четыре и еще четыре ожидают списания с флота и утилизации. Также высокие требования к профессионализму экипажа», – отмечает Маслов.

Еще одна сложность состоит в том, что из-за постоянных коронавирусных локдаунов потребление нефти в Китае упало до самых низких уровней за последние пять лет, поэтому нарастить поставки сырой нефти сверх уже имеющихся высоких объемов может быть сложно, полагает Кондратьев. Сейчас Китай получает российскую нефть по трубопроводу ВСТО и через порт Козьмино уже по максимуму.

«Более перспективным рынком в плане наращивания экспорта нефти именно сейчас является Индия и другие страны Юго-Восточной Азии, потому что там есть спрос, и он более чувствительный к цене. А использование Северного морского пути здесь не так актуально, везти нефть из Новороссийска в эти страны намного ближе»,

– отмечает замруководителя экономического департамента ИЭФ.

Еще одна сложность – правовая. «У нас до сих пор есть ограничение для перевозки грузов по Севморпути судами под иностранными флагами. Для их прохода необходимо специальное разрешение. По СМП могут ходить только суда под российским флагом. Вероятно, надо менять законодательство», – говорит Кондратьев.

Эти проблемы явно решаются не быстро и требуют огромных инвестиций. Поэтому увеличить поставки именно нефти по Северному морскому пути в сторону Азии в ближайшие годы вряд ли получится. «Ситуация несколько изменится при запуске проекта «Восток Ойл» Роснефти, которая планирует транспортировать нефть по Севморпути фактически круглогодично, если Роснефти удастся запустить этот непростой проект в текущих условиях и подготовить под него логистику. Но это все равно будет локальная история, так как поставки будут идти не из портов Ленобласти, а из Северо-Восточной Сибири», – считает Сергей Кондратьев. Запуск этого проекта планируется в 2024 году.

По мнению эксперта ИФЭ,

запуск полноценного транзитного маршрута по Севморпути из портов Ленобласти в Восточную Азию потребует 4–5 лет, то есть он возможен не раньше 2027 года. И то, если работа будет проведена очень быстро: уже сейчас появится тот, кто будет заинтересован и ответственен за заказ судов и за надзор за их строительством.

И, конечно, необходимо найти покупателей в Азии по долгосрочным контрактам. Пока же будет актуальным традиционный маршрут поставки нефти через Суэцкий канал танкерами класса «Афрамакс».

Стоит отметить, что Россия на самом деле уже поставляет в ЕС не так много нефти, как раньше. Поэтому последствия нефтяного эмбарго вряд ли будут катастрофичными. По данным Кондратьева, сейчас Россия поставляет в ЕС 1,2–1,4 млн баррелей нефти в сутки, тогда как общий объем экспорта российской сырой нефти, включая трубопроводные поставки, составляет порядка 4,5 млн баррелей в сутки.

«На часть этого объема в 1,2–1,4 млн баррелей мы точно найдем потребителей после вступления в силу эмбарго», – уверен Кондратьев. Пессимистичный сценарий предполагает, что России к лету 2023 года придется сократить добычу нефти на 500–800 тыс. баррелей в сутки, умеренно-пессимистичный – на 300–400 тысяч. Однако наиболее вероятный, что наша добыча снизится не более чем на 300 тыс. баррелей в сутки из-за европейского эмбарго, отмечает эксперт. Пессимистичные сценарии возможны в случае, если мировая экономика окунется в новый кризис, что неминуемо приведет к падению спроса на энергоносители. 

Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД

Теги:  Китай , поставки нефти , Северный морской путь

   Читать дальше.