Железнодорожный лизинг — один из самых крупных и наиболее развитых в России сегментов рынка финансовой аренды. По словам начальника инновационного отдела компании "Интерлизинг" Антона Зольникова, он занимает 15-20% общего объема рынка. Генеральный директор лизинговой компании "Уралсиб" Дмитрий Шицле считает, что на долю ЛЖТ приходится не менее 20%. По его мнению, это свидетельствует о взрослении отрасли: "Большая доля лизинга железнодорожной техники характерна для развитых стран".

Отметим, что еще три-четыре года назад железнодорожные предприятия являлись далеко не самыми желанными клиентами лизинговых компаний. "Вагоны приобретались главным образом за счет собственных средств перевозчиков, — вспоминает Дмитрий Шицле. — Это не отвечало потребностям отрасли, так как инвестиционные возможности транспортных операторов ограничены".

Одним из препятствий развития ЛЖТ являлась низкая прозрачность частных перевозчиков. Лизинговые компании требовали от таких клиентов предоставления дополнительного обеспечения, в качестве которого прежде всего выступали принадлежащие перевозчикам вагоны. Как правило, отмечает Дмитрий Шицле, у частных компаний железнодорожной отрасли свободные от залогов активы отсутствуют — они служат обеспечением по кредитам.

Однако со временем сотрудничество между лизинговыми компаниями и перевозчиками стало более тесным. У лизингодателей накопились опыт и необходимая информационная база для более точной и достоверной оценки клиентов. Дополнительное обеспечение от них требовать перестали.

Еще один фактор, мешавший развитию рынка ЛЖТ, — отсутствие у лизинговых компаний доступа к "длинным" заемным средствам, в результате чего фирмы не имели возможности предоставлять в аренду вагоны более чем на 3-5 лет. Но доверие к российским лизингодателям у зарубежных инвесторов постепенно повышалось. "Сегодня крупнейшие лизинговые компании уже имеют возможность получать долгосрочные кредиты в иностранных банках, например, оформляя объекты лизинга в залог", — комментирует Дмитрий Шицле.

"Объем рынка финансовой аренды железнодорожной техники по сравнению с позапрошлым годом увеличился в пять раз, — отмечает гендиректор компании "Альфа-лизинг" Дмитрий Кожевников. — Такому скачку способствовал ряд факторов: изменения в законодательстве, возможность использовать более "длинные" деньги при финансировании сделок, высокий уровень ликвидности железнодорожного транспорта, активность частных операторов в этом сегменте рынка, а также значительное устаревание уже имеющейся у предприятий техники". Гендиректор компании "Брансвик Рейл Лизинг" Владимир Лелеков уверен, что этап становления и бурного роста рынка ЛЖТ в России уже прошел. Ведущий специалист лизинговой компании "Магистраль Финанс" (МФ; принадлежит инвестбанку "КИТ Финанс") Денис Аксенов прогнозирует в 2006 году 30-процентный рост. Вместе с тем, по его мнению, в последующие годы в результате насыщения рынок будет увеличиваться не более чем на 20%. Соответственно возрастет конкуренция, которую, в частности, будет усиливать присутствие лизинговых компаний с иностранным участием.

Однако самой главной причиной роста рынка ЛЖТ является интерес к этой услуге госкомпании "Российские железные дороги" (РЖД), на которую приходится почти 100% пассажирских железнодорожных перевозок в России и 60% грузовых. По некоторым оценкам, РЖД в качестве клиента занимает около 70% всего рынка железнодорожного лизинга (в госкомпании, правда, называют более скромную цифру — 30%).

"РЖД оказывает очень сильное влияние на размер рынка, — говорит Антон Зольников. — Развитие лизинга железнодорожной техники сильно зависит от политики этой компании". Поэтому, отмечает эксперт, очень трудно прогнозировать, какой окажется ситуация в секторе ЛЖТ через несколько лет.

Хотя пока тенденции положительные. Как отмечает Денис Аксенов, именно благодаря монополисту железнодорожной отрасли рынок ЛЖТ в прошлом году вырос в несколько раз. Парк техники компании сильно износился. К примеру, в начале прошлого года истек срок службы более 30% грузовых электровозов и еще большей доли пассажирских поездов. Механизм финансовой аренды для РЖД оказался хорошим вариантом обновления техники.

Первую лизинговую сделку РЖД заключили в 2003 году. В результате монополист получил в пользование подвижной состав стоимостью около 4,5 млрд рублей. В прошлом году сумма сделок ЛЖТ с участием РЖД составила более 20 млрд рублей, а на 2006 год лизинговая программа госкомпании предусматривает сумму в 25 млрд.

Все лизинговые партнеры РЖД определялись с помощью тендеров. При этом выигрывали конкурс далеко не самые известные компании. Список победителей раз от раза практически не менялся. В него входят фирмы "Трансфин-М", "Инвестиционный партнер", "Объединенные инвесторы", "Базис-лизинг", "Фондовый мир" и МФ. Последней компании сделки с РЖД позволили стать одним из крупнейших лизинговых игроков. Так, МФ заняла первое место в рейтинге "Ф." (№ 11) лизинговых компаний по объему сделок, заключенных в 2005 году.

По словам некоторых участников рынка, условия, на которых лизингодатели соглашаются работать с РЖД, намного выгоднее рыночных. К примеру, в этом году дисконт по сделкам с госкомпанией составлял 20-30%. Этим и объясняется узкий круг лизинговых партнеров. Многие лизингодатели, в том числе крупнейшие, просто не в состоянии предложить такие льготные условия, поскольку придется работать либо "под ноль", либо себе в убыток.

Фирмы, сотрудничающие с РЖД, могут соглашаться на нерыночные условия из-за других интересов. К примеру, банк "КИТ Финанс" не рассматривает лизинг как обособленный бизнес. Весной текущего года его "дочка" МФ выпустила еврооблигации, обеспеченные платежами РЖД по договорам лизинга. Сделка объемом около $50 млн стала первым в России опытом секьюритизации лизингового портфеля. "Мы сотрудничаем с РЖД, поскольку у них высокий кредитный рейтинг, — комментирует Денис Аксенов. — Это позволило нам выпустить ценные бумаги, обеспеченные лизинговыми контрактами". МФ в скором времени планирует повторить подобный опыт. В июле текущего года компания стала победителем на право поставки РЖД в лизинг пассажирских вагонов на сумму 7,9 млрд рублей.

Отметим, что РЖД является единственным клиентом МФ. "Другие операторы железнодорожного рынка пока такого рейтинга не имеют, поэтому мы не планируем выходить за рамки выбранной стратегии", — говорит Денис Аксенов.

Механизм привлечения западных средств, воплощенный "КИТ Финансом" через МФ, заинтересовал и других участников рынка: секьюритизация позволит снизить стоимость заимствований для крупнейших российских лизинговых компаний. "Безусловно, это даст дополнительный импульс к развитию железнодорожного лизинга", — уверен Дмитрий Шицле из "Уралсиба". С ним согласен и Дмитрий Кожевников из "Альфа-лизинга": "Рынок востребовал данный инструмент, другие компании без сомнений последуют этому примеру". Как сообщил "Ф." Антон Зольников из "Интерлизинга", выход на рынки ценных бумаг является одной из приоритетных задач его фирмы.

Вопрос цены

Одна из главных проблем ЛЖТ — повышение стоимости железнодорожной техники и оборудования. Цены на продукцию железнодорожного машиностроения растут из-за увеличения стоимости металла, комплектующих, а также повышения тарифов на электроэнергию. Специалисты уверяют, что приобретенный сегодня вагон окупится в среднем за 15 лет, а платформа для перевозок — за 12-14 лет. Такие сроки уже не вписываются в рамки лизинговых договоров, которые в этой сфере заключаются на 6-8 лет. Перед лизингодателями встает проблема увеличения сроков сделок — в противном случае подобные услуги просто не будут востребованы. Вместе с тем конкуренция на рынке ЛЖТ усиливается, а маржа снижается.

Возврат без налогов

В последнее время все большую популярность в России приобретает возвратный лизинг железнодорожной техники. При возвратном лизинге в отличие от классической схемы финансовой аренды продавцом оборудования и лизингополучателем является одно лицо. К примеру, перевозчик продает лизинговой фирме вагоны. Далее компания эти же вагоны передает в лизинг продавцу. Таким образом, железнодорожный оператор получает необходимые ему деньги и вместе с тем продолжает пользоваться техникой, расплачиваясь за нее постепенно. Эту сложную схему мог бы заменить простой кредит, при получении которого вагоны выступали бы в качестве залога. Однако при возвратном лизинге перевозчик пользуется значительными налоговыми льготами, которые не предусматривают кредиты.